محمدرضا کریمی
در بحث دربارهی دریاها و کنترل آبراههای بینالمللی، پیش از هر چیز باید به این نکته توجه کرد که تقریبا تمامی قوانین مربوط به حاکمیت دریایی و عبور و مرور در آبها را قدرتهای امپریالیستی تدوین کردهاند. البته این به آن معنا نیست که تمام این قوانین لزوما غیرمنطقی یا فاقد کارکرد هستند؛ بلکه بدان معناست که این قوانین در بستری بیطرفانه تدوین نشدهاند. بخشی از این مقررات، بهویژه آن جا که به ایمنی کشتیرانی، حفاظت از محیط زیست و جلوگیری از تصادف و آلودگی مربوط میشوند، ضرورت عملی دارند. در هر صورت، باید نیروهایی را که این قوانین را نوشتهاند، منافع نهفته در پس آنها و کسانی را که، بهویژه هنگام بروز بحران، امکان اعمال و تفسیرشان را در اختیار دارند، پیش چشم داشت.
برای مثال، گذار از آبراهی مانند تنگهی تورس در شمال استرالیا معمولا مستلزم استفاده از راهنما/ پایلوت دریایی و دریافت خدمات راهبری است. به دلیل حساسیتهای زیست محیطی منطقه، پیچیدگی مسیر و به ویژه توان دریایی و نظارتی استرالیا، استفاده از این خدمات در عمل تقریبا اجباری است. استرالیا از توان فنی، سازمانی و نظامی لازم برخوردار است تا این مقررات را اجرا کند، حرکت شناورها را زیر نظر گرفته و در صورت لزوم، عبور آنها را مدیریت یا محدود کند.
وقتی بحث تنگهی هرمز مطرح میشود، متاسفانه به بعضی از سخن پراکنان ابتدا باید این را گوشزد کرده که این تنگه را روی نقشه پیدا کنند تا متوجه شوند که خلاف ادعاهایشان، جزیرهی خارک اساسا در نزدیکی تنگه هرمز قرار ندارد، چه رسد به این که موقعیت استراتژیک آن و حضور جزایری چون قشم، هرمز، لارک و هنگام در محدودهی آن را بشناسند. با اینحال، صرف نظر از این ناآگاهی، اصل کنترل و مدیریت عبور و مرور دریایی در تنگهی هرمز، با توجه به وضعیت بسیار حاد زیست محیطی خلیج فارس و دریای عمان، فینفسه اقدامی غیرمنطقی نیست. خلیج فارس پهنهای نیمهبسته، کم عمق و بهشدت آسیبپذیر در منطقهای کاملا گرم است و چنان چه تا کنون بارها رخ داده، هر حادثهی دریایی یا نشت نفت میتواند پیآمدهای گسترده و بلند مدتی برای محیط زیست و زندگی ساکنان منطقه داشته باشد.
مشکل اصلی این جاست که کنترل موثر یک تنگه، با صدور فرمانی یا پراندن چند موشک و پهپاد، ممکن نمیشود. چنین کنترلی مستلزم برخورداری از نیروی انسانی متخصص، ساختارهای فنی دقیق، سامانههای پیشرفتهی راهبری، توان امداد و نجات، امکانات پایش محیط زیستی، مراکز هماهنگی ترافیک دریایی و شبکهای منظم از کارشناسان و دریانوردان حرفهای است.
سامانهی دریانوردی ایران، با وجود تمام مصیبتها، ضعفها و ساختارهای معیوبی که داشته، در دورههایی نیروی کار خبرهای را در حوزههای مختلف تربیت کرده بوده است. منفعت طلبی افسار گسیختهی سرمایهداری در ایران، بخش بزرگی از این نیروی کار متخصص را فرسوده، پراکنده یا از چرخه خارج کرده است. در نتیجه، در ساختار فعلی امکان کنترل موثر و پایدار تنگهی هرمز وجود ندارد. ممکن است توان ایجاد تهدید یا اختلال وجود داشته باشد؛ اما این با «مدیریت دریایی» و «کنترل فنی ترافیک دریایی» تفاوتی اساسی دارد. مخصوصا این که آمریکا سادهترین تجهیزات کمک ناوبری را نیز منهدم ساخته است.
موضوع دیگر، ریسک بیمه و کشتیرانی است. برای درک اهمیت مسالهی ریسک در کشتیرانی، میتوان به نمونهای ظاهرا کوچک اشاره کرد. چند سال پیش بخشی از دریای عمان به عنوان منطقهای واجد خطر دزدی دریایی ثبت شده بود. پس از پیگیری، مشخص شد که در بازهی زمانی چند ماههای، کشتیهایی از روی تورهای ماهیگیری صیادان عبور کرده و تورهای آنها را تخریب کرده بودند. صیادان نیز با لنج یا قایق به کشتیها نزدیک شده، از طریق دستگاه ویاچاف به خدمه ناسزا گفته و ظاهرا چند تکه چوب به سمت یکی از کشتیها پرتاب کرده بودند.
حال بهجای آن چند تکه چوب، پهپاد یا موشک را قرار دهید؛ موشک یا پهپادی که شاید به هدف هم اصابت نکند. نفس تهدید برای افزایش ریسک کافی است. در چنین وضعیتی، شرکت بیمه نرخ خود را افزایش خواهد داد یا پوشش بیمهای را محدود خواهد ساخت. ناخدای شناور هم ممکن است از حرکت خودداری کند؛ چرا که مسولیت هر حادثهی احتمالی، در درجه نخست متوجه ناخداست. البته مگر در شرایط خاصی که اثبات آن نیز معمولا چنان پیچیده میشود که در نهایت باز هم بخشی از مسولیت بر گردن ناخدا میافتد.
بنابراین، جمهوری اسلامی شاید قادر نباشد گذار از تنگهی هرمز را به معنای فنی و سازمان یافته کنترل کند؛ اما با چند موشک یا عملیات محدود میتواند روند عبور و مرور را متوقف ساخته یا مختل کند. آن چنان که بیان شد، حتا بدون اصابت مستقیم به شناورها نیز میتوان از عبور کشتیها ممانعت به عمل آورد و از پسِ آن، در بازار انرژی اختلال ایجاد کرد. چنین اختلالی، چنانچه تا کنون رایج بوده، میتواند به ابزاری برای چانهزنی و گرفتن امتیاز سیاسی تبدیل شود. این وضعیت را نباید با برخورداری از قدرت دریایی واقعی یا توان کنترل یک آبراه اشتباه گرفت.
اگر خمکردن یک ورق فلزی، انداختن آن در آب بهگونهای که غرق نشود و بستن یک موتور به آن برای ساختن «قایق» کافی باشد، در آن صورت همهی کشورها میتوانند برای خود ناوگان نظامی بسازند. ناوگان نظامی، مجموعهای از اجسام شناوری که چند اسلحه به آن چسبانده باشند، نیست. ناوگان به طراحی مهندسی، هماهنگی بدنه و موتور، سامانههای پایدار کننده، تجهیزات ناوبری و رزمی، تعمیر و نگهداری، لجستیک، آموزش منظم و توان عملیاتی بلند مدت نیاز دارد.
جمهوری اسلامی، برخلاف تبلیغات رسمی، ناوگان نظامی دریایی به معنای دقیق و حرفهای آن نداشته است. با چند شناور فرسوده متعلق به عهد دقیانوس، با موتورهایی مربوط به دهه ۱۹۷۰ میلادی، به علاوهی نفتکش توقیفشدهای مانند مکران که با جوش دادن چند ورق فلزی روی عرشهاش آن را «ناو بالگردبر» نامیده بودند، توام با چند شناور سر هم بندی شدهای که «دنا» یکی از آنان بود، نمیتوان ناوگان نظامی ساخت. به آنان، مجموعهای از قایقها که به دلیل عدم تناسب موتور و بدنه، هنگام اجرای «ترنینگ سیرکل» یا چرخش دایرهای چنان به یک سمت خم میشوند که خطر بازنگشتن آنها به وضعیت متعادل وجود دارد، نمیتوانند نشانهی برخورداری از تواندریایی پیشرفته
باشند.
عنوان جعلی «ناوگان نظامی ایران» برای دونالد ترامپ آب داشت. او و دستگاه تبلیغاتی ایالات متحده به خوبی از انهدام شناورهای ایران استفاده تبلیغاتی کرده و مدعی شدند که تعداد زیادی از شناورهای نظامی ایران را هدف قرار داده یا نابود کردهاند و از این طریق، عملیات خود را بهعنوان ضربهای بزرگ به یک قدرت دریایی مهم نمایش دادند. همین عنوان در داخل جمهوری اسلامی نیز برای بسیاری نان داشت. از فرماندهان و نهادهای تبلیغاتی گرفته تا پیمانکاران، مدیران و کسانی که بودجه و موقعیت خود را از بزرگنمایی چنین توانی به دست میآوردند، لقمههای چرب و نرمی را به دندان کشیدند.
واقعیت این است که این نمایش تبلیغاتی از هر دو طرف سودآور بوده است. برای آمریکا، دشمنی بزرگ و خطرناک ساخته میشد که شکست دادنش شکلی از نمایش هژمونی بود. برای جمهوری اسلامی نیز «ناوگان» و «اقتدار دریایی» بهانهای برای تبلیغات و تثبیت موقعیت نهادهای نظامی فراهم میکرد. در میان این دو دستگاه تبلیغاتی، آن چه قربانی شد، واقعیت فنی و همچنین زندگی نیروهای انسانیای چون کارکنان بنادر، صیادان و مردم ساکن مناطق ساحلی بوده که لطف بمبهای آمریکا شامل حالشان شده است.
اگر کسی همچنان از حمله به بنادر ایران خوشحال میشود، باید در سلامت قضاوت اخلاقی خود تردید کند. اگر آن فرد مدتی در یکی از این بنادر زندگی کرده باشد و با اینحال از چنین حملاتی ابراز شادی کند، مساله بسیار وخیمتر است. چگونه میتوان از نابودی قایقهای صیادی و خدماتی خوشحال شد؟ قایقهایی که ارتباطی به نظامیگری نداشته و وسیلهی معاش نیروهای کار دریایی و خانوادههای آنها بودهاند؟
تنها در بندرعباس و طی یک حمله، براساس گفتهی یکی از ساکنان، ۳۸ فروند و براساس اعلامهای رسمی حدود ۳۰ فروند قایق صیادی و خدماتی نابود شدهاند. شادی از چنین اتفاقی نه مخالفت با جمهوری اسلامی است و نه دفاع از آزادی. این شادی، بیاعتنایی به زندگی و معیشت مردمی است که بیش از همه زیر فشار همان نظام قرار دارند. مخالفت با حکومت نمیتواند به توجیه نابودی ابزار کار و زندگی مردم تبدیل شود. هرکس این تمایز ساده را نمیفهمد، در بهترین حالت در منجلاب تبلیغات جنگی گیر افتاده و در بدترین حالت، ارزانترین سرباز تبلیغاتی هر دو سوی جنگ طلب است.